Deși lucrările de modernizare a tronsonului de cale ferată Câmpina Predeal ar fi trebuit să se încheie încă din toamnă, pe Valea Prahovei trenurile circulă în continuare cu viteza melcului. Oficialii Comisiei Europene sunt sceptici și în legătură cu noul termen de finalizare, 29 noiembrie 2011.

Din toamna trecută, pe Valea Prahovei trenurile ar fi trebuit să circule cu 160 km/oră. Pe 16 octombrie 2010, constructorul austriac PORR ar fi trebuit să finalizeze lucrările de modernizare a tronsonului de cale ferată Câmpina – Predeal, începute în 2007.

Realitatea este însă cu totul alta: la finele anului trecut lucrările de modernizare a liniei nu erau realizate decât în proporție de 38,66%. Cum a fost însă posibil ca o lucrare care viza modernizarea unui tronson de numai 48 km să nu se încheie nici după trei ani de zile? Totul a fost cauzat de modul în care a fost atribuit contractul, pe loturi, fără ca nimeni să aibă responsabilitatea de lider de consorțiu.

În consecință, șantierul a fost mutat prin tribunale, constructorii podurilor acuzându-i de întârziere pe cei care executau lucrările la linii și invers, în vreme ce la fața locului lucrările avansau cu viteza melcului. În plus, mai toate firmele de construcții implicate în proiect au cerut pe parcurs extinderea termenelor de finalizare și bani în plus de la statul român.

Importanță capitală

Situat pe Coridorul paneuropean de transport IV (Curtici – Brașov – București – Constanța), tronsonul în cauză are o importanță deosebită pentru România, fiind tranzitat zilnic de peste 15 perechi de trenuri de călători. Numărul lor era mult mai mare, însă, tocmai din cauza problemelor apărute în urma începerii lucrărilor de reabilitare, CFR Călători a fost nevoită să anuleze mai multe garnituri. În plus, tronsonul este străbătut de foarte multe trenuri de marfă, făcând legătura între Muntenia și Transilvania.

Valoarea totală a proiectului de modernizare se ridică la 312,11 milioane de euro, din care 149,61 milioane de euro (75% din valoare eligibilă, adică exclusiv exproprieri de terenuri și mutări de rețele de utilități) sunt asigurați prin programul ISPA al Uniunii Europene. Cu alte cuvinte, fonduri nerambursabile de preaderare.

Constructorii români s-au mișcat cu talent

În total, trebuie modernizați 123 km de linie simplă, la care se adaugă liniile din gări. La o lună de zile după ce lucrarea ar fi trebuit să fie finalizată, nu fuseseră însă modernizați decât 54 din cei 123 km de cale ferată. Valoric, constructorul austriac PORR Technobau und Umwelt AG, nu a realizat decât 38,66% din totalul lucrărilor.

Cum montarea liniei de contact depinde direct de stadiul lucrărilor la linie (nu poți monta firele dacă nu sunt gata terasamentul și liniile), și această componentă, executată de francezii de la Colas Rail în consorțiu cu ISAF, este în urmă, stadiul valoric al lucrărilor fiind de 36%. Tot de constructorul liniilor depinde și montarea instalațiilor de semnalizare și telecomunicații, astfel că asocierea româno-italiană Ansaldo Segnalamento Ferroviario SpA/ISAF SA nu a reușit să bifeze decât 36,66% din total.

Mult mai bine s-au mișcat firmele românești implicate în proiect. Podurile noi, construite și montate de asocierea Arcada Company SA Galați/Construcții Feroviare SA/Vega 93, au fost realizate în proporție de 77,88%. Aceeași asociere, de această dată fără Vega 93, are în sarcină reabilitarea podețelor de beton de pe traseul căii ferate, obșigație de care s-a achitat în proporție de 65,46%. Tot în stadiu avansat (67,63%) se află și reabilitarea podurilor metalice de pe traseu, lucrare executată de asocierea Franz Kassecker GmbH/Bilfinger Berger Baugesellschaft GmbH.

Pericol in Gara Sinaia

Călătorii ca urcă sau coboară din tren în Gara Sinaia sunt amenințați serios de riscul unui accident, care i-ar putea costa chiar viața. Din cauza lucrărilor, peroanele au fost dezafectate, iar trenurile trag la liniile 4-5, călătorii fiind nevoiți să-și țină răsuflarea în spațiul îngust de nici un metru și jumătate dintre două garnituri. Apoi, cum și tunelul a fost dezafectat, sunt nevoiți să traverseze peste linii pentru a ajunge în gară.

Procese da, lucrări ba

Cu excepția consultantului, niciuna din firmele implicate în proiect nu a avut competența de a coordona desfășurarea unitară a lucrărilor, fiecare companie sau asociere de companii acționând independent pe lotul său, fie că era vorba de terasamente și linii, fie electrificare, fie poduri sau podețe. Acest mod de împărțire a lucrărilor a dat naștere unei serii de acuze reciproce între constructori, fiecare aruncând pisica peste gardul celuilalt. În plus, mai toți constructorii au invocat probleme neprevăzute, pentru care au solicitat mai mulți bani de la statul român și prelungirea termenelor de finalizare.

Cele mai mari probleme au fost înregistrate în ceea ce privește contractorul lucrărilor de infrastructură și suprastructură, austriecii de la PORR Technobau und Umwelt Aktiengesellschaft. Pentru a-și justifica întârzierile, austriecii au invocat erori ale proiectului tehnic, fapt respins însă prin decizia curții internaționale de arbitraj DAB la data de 20 ianuarie 2010. Prin aceeași decizie, constructorul a fost obligat să execute relocarea rețelei de gaze dintre Breaza și Breaza Nord, pe care, deși era în sarcina sa, refuzase să o facă.

Întârzierea mutării rețelei de gaze le-a creat probleme gălățenilor de la Arcada Company, care trebuia să monteze un pod în zonă. Aceștia au introdus o revendicare de extindere cu cinci luni a termenului de finalizare a podului și costuri suplimentare.

Costuri care au fost stabilite la 522.466,8 euro, prin determinarea inginerului emisă la data de 29 octombrie 2010. Suma plătită către Arcada a fost recuperată de CFR SA prin executarea, la data de 25 iunie 2010, a garanției de bună execuție a lucrărilor depusă de PORR. După ce, inițial, austriecii au refuzat să recunoască faptul că întârzierea le era imputabilă, ulterior s-au resemnat și au întregit, pe 28 octombrie, garanția de bună execuție.

Solicitări de bani în plus și extindere a termenului au avut și firmele responsabile de reabilitarea podurilor metalice, Franz Kassecker GmbH și Bilfinger Berger Baugesellschaft GmbH. Pe 9 martie 2010, acestea au cerut extinderea termenului cu 155 de zile și costuri suplimentare de peste două milioane de euro. În final, la data de 29 octombrie, DAB a acordat extinderea de termen cerută, nu însă și costurile suplimentare cerute de cele două firme.

Și francezii de la Colas Rail, responsabili cu electrificarea, au cerut 4,72 milioane de euro în plus, solicitare respinsă însă de DAB la data de 1 noiembrie 2010. O altă solicitare de plăți suplimentare a fost făcută de consorțiul Ansaldo STS SpA/ISAF SA, care au reclamat prejudicii aduse ca urmare a faptului că PORR nu i-a pus la dispoziție șantierul. Cu alte cuvinte, nu au putut monta instalațiile de automatizări, semnalizări și telecomunicații feroviare pentru că nu erau gata terasamentul și liniile. Solicitarea urmează să fie analizată de consultant, care va stabili și valoarea prejudiciului.

Din toate aceste războaie ale italienilor cu austriecii, ale românilor și francezilor cu aceiași austrieci și ale tuturor cu beneficiarul lucrării, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, de pierdut au avut numai cei care călătoresc cu trenul pe Valea Prahovei. Ocupați până peste cap cu procese la instanțe internaționale, constructorii nu au finalizat lucrările la data de 16 octombrie 2010, așa cum prevedea contractul.

Statia Campina, singura finalizata

După trei ani de lucrări, austriecii de la PORR au reușit în sfârșit să finalizeze modernizarea Gării Câmpina, situată la kilometrul zero al tronsonului. Recepția lucrării a avut loc la finele lunii noiembrie a anului trecut. Este vorba de singura stație de pe acest tronson unde lucrările au fost finalizate.

Soluție de compromis

Acesta era momentul când statul român putea cere rezilierea contractului, însoțită de penalități de întârziere. Nu era însă cea mai bună soluție, deoarece ar fi fost nevoie de organizarea unei noi licitații, ceea ce ar fi întârziat și mai mult termenul de finalizare. Riscam deci să pierdem banii europeni nerambursabili din programul ISPA, așa cum s-a întâmplat în cazul proiectului de modernizare a Magistralei feroviare 800, București – Constanța.

Acest risc a planat încă de anul trecut și asupra proiectului Câmpina – Predeal. La data de 24 noiembrie 2010, Comitetul de monitorizare ex-ISPA a decis însă prelungirea cu un an a finanțării pentru acest proiect de investiții.

În consecință, soluția aleasă de autoritățile române a fost aceea a unui compromis cu austriecii de la PORR, noul termen de finalizare a proiectului fiind stabilit pentru 29 noiembrie 2011. Spre deosebire de contractul inițial, statul și-a mai luat o măsură de siguranță, revizuind planul de lucrări și stabilind termene intermediare de verificare a stadiului acestora, însoțite de penalități. Și nivelul maxim al acestora a fost majorat, de la 15% la 20% din valoarea lucrării.

Totuși, având în vedere situația de la fața locului, și noul termen pare a fi nerealist. După ce a făcut o vizită pe șantier, la finele anului trecut, oficialul european Eduardo Barreto, desk officer în cadrul DG Regio, și-a exprimat scepticismul în legătură cu posibilitatea ca lucrarea să fie gata până la finele lunii noiembrie.

Mai avem de răbdat cel puțin un an

Oricum, chiar și în cel mai optimist scenariu, întârzierile trenurilor pe Valea Prahovei vor rămâne de actualitate încă un an de zile. Pentru ca întârzierile să nu mai existe, oficialii CFR Călători au găsit o soluție “salvatoare”: le-au inclus ]n Mersul Trenurilor. Cel mai relevant exemplu este cel al Rapidului Dacia, care face legătura între București și Viena. Acum doi ani de zile, trenul pleca din București Nord la ora 16,40, iar, din cauza lucrărilor, nu au fost puține situațiile în care a ajuns la Lokoshaza, la frontiera româno-maghiară, cu întârziere, drept pentru care a trebuit să mai aștepte încă patru ore, deoarece garnitura ungară care trebuia să-l tracteze până la Budapesta plecase deja. Din decembrie 2009, ora de plecare din Gara de Nord a fost stabilită la 15,15, dar tot au existat situații de întârziere. Apoi, de la 12 decembrie 2010, odată cu intrarea în vigoare a noului Mers al Trenurilor, ganitura pleacă din București la ora 14,05.

SURSA: http://www.ziaruldeinvestigatii.ro

Load More Related Articles
Load More By Mihai Mircea Totpal
Load More In 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.

Check Also

TOP 5 locuri in care se distreaza pe cinste orice prahovean!

Fiecare om vrea sa traiasca frumos, sa se bucure cat mai mult de viata in prezenta prieten…