„Am vrut să cuceresc aerul…” George Valentin Bibescu (fondatorul Aeroclubului României)

Personalitatea prințului George Valentin Bibescu este una fascinantă și complexă, însă, aproape deloc inclusă, de-a lungul istoriei, în paradigma potrivită , cât, mai degrabă, într-una a spectacolului și a spectaculozității, a controverselor de tot felul și a spiritului de aventură pe toate laturile vieții sale. Prințul Bibescu a vrut, cu orice preț, să scrie istorie pentru țară și pentru el însuși. A dorit să fie primul și, parțial, i-a reușit, fără accente adversativ-dubitative, acest lucru, fiindcă descendentul împăratului Napoleon nici nu putea să fie altfel decât un luptător înnăscut și un cuceritor, aidoma străbunicului său celebru, semnând, cu o tușă demnă de marile stirpe aristocratice din care provenea, spațiul gol din josul primelor pagini de istorie a aviației civile autohtone și internaționale. Cu alte cuvinte, George Valentin Bibescu a reprezentat, o lungă perioadă de timp, cea mai bună interfață a României în teatrul mondial al marilor puteri aviatice ale vremii, ilustrând, din perspectivă publică, prin imaginea continuu creată și mediatizată a activităților sale aeriene diverse, valoarea „aripilor românești”.

Strănepot, pe linia mamei, al lui Napoleon Bonaparte, și nepot, după ramura paternă, al domnitorului Gheorghe Bibescu și al primei sale soții – Zoe Mavrocordat-Brâncoveanu -, precum și al primului elev român absolvent al Școlii speciale miliare de la Saint-Cyr (Franța) – Grigore Gheorghe Bibescu-Brâcoveanu (fratele tatălui său) -, prințul-aviator George Valentin Bibescu (la fel ca și surorile sale – Marcella și Nadejda – ori fratele George, mort, la scurt timp de la nașterea sa) este copilul unei mari iubiri, o iubire, care a tulburat extrem de puternic mentalitățile sociale din Franța celei de-a doua jumătăți a secolului al XIX-lea. Căci, la acea vreme, pentru inima frumoasei Valentine de Bauffremont, lângă Paris, în pădurea de la Celle-Saint-Cloud, aveau să se dueleze, cu binecunoscutele consecințe, doi bărbați puternici: tânărul prinț român Gheorghe George Bibescu și soțul de atunci al contesei de Caraman-Chimay, militar de carieră, prințul francez Paul de Bauffremont. Triumful dragostei dintre Valentine și prințul Bibescu nu s-a instaurat, însă, atât de simplu și de repede, pe cât se poate crede în ziua de azi, lupta în instanță a contesei cu fostul său soț implicând și o mare pierdere pentru aceasta – una dintre cele mai importante proprietăți ale familiei Caraman-Chimay, castelul din Ménars, castel situat pe Valea Loirei, între Tours și Orléans, în apropierea Bisericii „Sf. Ioan Botezătorul” și a Pieței „Prince de Chimay” din localitate (unde, azi, două străzi poartă numele Emilliei-Louise-Marie-Françoise-Josephine de Pellapra (Rue Emille Pellapra) și a prințesei Valentine de Chimay-Bibescu (Rue Princesse de Bibesco), fiica Emilliei și a împăratului Napoleon). Trecând peste toate obstacolele apărute în cale, ziua de 3 aprilie a anului 1880 s-a anunțat a fi una fericită pentru familie, contesei Marie Henriette Valentine de Caraman-Chimay și prințului Gheorghe George Bibescu – devenit, șapte ani mai târziu, membru de onoare al Academiei de Arme din Paris -, născându-li-se, la București, cel de-al patrulea copil – George Valentin -, căruia tatăl său îi va dedica una dintre lucrările reprezentative, anume, „Neofit, Métropolite de Hongro-Valachie”.

Copilul George Valentin – despre care mama sa, contesa Marie-Valentine de Caraman-Chimay, spunea că este „Foarte inteligent, vioi, interesat de jocuri și pasionat, nu-i pasă deloc de lectură, ci doar de calculul matematic; geografia și științele îl interesează și, în primul rând, mașinile!”- s-a întâlnit cu destinul, pentru prima dată, la Paris, când, alături de părinții săi, a asistat la o coborâre cu parașuta, de la o înălțime de aproximativ 500 m, a francezului Lateman. Din acea secundă, dorința de a zbura i-a încolțit definitiv în minte, motiv pentru care, la revenirea familiei în țară, a căutat prin toată casa de pe strada Mercur un obiect asemănător cu parașuta aeronautului din capitala Franței cu care să încerce, la rându-i, același lucru. Cotrobăiala nu i-a fost în zadar, căci, la un moment dat, printre toate lucrurile scotocite, a găsit, așezată cuminte într-un colț, o… umbrelă japoneză de hârtie. Inventivitatea copilului de opt ani și-a spus din plin cuvântul, astfel că, după câteva săptămâni de refugiu și meșterit în podul locuinței sale, în aprilie 1888, George Valentin Bibescu își invită familia în grădină, ca să asiste la marea sa ispravă. Iată mărturia lui, peste timp, referitoare la acest moment unic și plin de haz din copilăria sa: „Mă urc cu aparatul în biroul tatălui meu, la etaj, deschid fereastra și, înainte  ca părinții mei să aibă timp să se gândească, deschid umbrela și sar! Eu, fiind ușor și umbrela mare, mă ține de minune și scobor foarte dulce! În clipa aterizajului, când mândru mă așteptam la entuziasmul spectatorilor și la felicitările bine meritate, primesc, de la mama, cea mai strașnică palmă, palmă dată cu mâna întoarsă.”

Dar nu numai umbrela japoneză de hârtie a reprezentat clipa decisivă pentru nașterea iubirii de zbor a copilului George Valentin, ci și „Zborul păsărilor ca bază a aviației”, un volum descoperit, la vârsta de 12 ani, într-una dintre librăriile situate în Place Neuve, carte ce-l avea drept autor pe germanul Lilienthal, despre care cunoscutul dramaturg român Victor Ion Popa spunea atât de frumos că „și-a făcut aripi, le ia în mâini, fuge la vale și se aruncă în aer, plutind….” A fost momentul când, după desenele din reviste ale unor aparate de zbor, micul Bibescu a reușit să construiască un planor mic care „este azvârlit în aer, zboară șaizeci de metri, apoi se dă de mai multe ori  peste cap, ca o frunză și se face țăndări”, conform descrierii aceluiași V.I. Popa, în lucrarea „Maistorașul Aurel, ucenicul lui Dumnezeu. Cronica vremii și vieții lui Vlaicu”.

Pasiunea din tinerețe pentru automobile a prințului Bibescu va aduce un beneficiu de imagine uriaș României, deoarece, în incinta Hotelului Bulevard din București, pe data de 5 aprilie 1904, este semnat actul de constituire al primului club al automobiliștilor din țară și cel de-al zecelea de pe continentul european, sub denumirea de Automobil Club Român, al cărui președinte a devenit, desigur, George Valentin Bibescu. Din componența Comitetului provizoriu de conducere al ACR – care va căpăta calitatea de persoană morală, prin legea cu articol unic, ce apare în Monitorul Oficial la 13 martie 1909 -, făceau parte nume cunoscute ale momentului, precum: Mihai Șuțu (președinte onorific), George Assan (vicepreședinte), Alexandru Darvari (secretar-casier). Un pas necesar spre modernitate și progres, anticipat de multă vreme de prinț, motiv pentru care va și edita, în 800 de exemplare, primul anuar al Automobil Clubului Român, anuar distribuit, la dorința sa, pe tot mapamondul, spre a face cunoscută la nivel global existența primei societăți automobilistice românești.

Prieteniile legate cu aeronauții francezi (în special, cu contele de la Vaulx și contele dˊOultremont), dar și prima iubire din copilărie legată de zbor îl determină pe George Valentin Bibescu să se apropie tot mai mult de zona activității aerocluburilor Franței, Italiei, Germaniei și Belgiei. Pentru că România nu avea o asemenea instituție cu profil aeronautic la acea vreme – prin urmare, nici nu putea figura printre fondatorii unei asociații internaționale coordonatoare -, prințul Bibescu va lua hotărârea de a achiziționa de la fabrica Reidigen din Ausburg  un balon, pe care-l va denumi „România” și cu care va efectua primul său zbor, în anul 1904, avându-i alături pe directorul Marinei militare Koslinschi, locotenenții Asache și Moruzi. În „Revista Automobilă” (organul oficial al ACR), din martie 1906, va apărea prima informație publică despre acțiunea de strângere de fonduri a lui George Valentin Bibescu cu scopul înființării unui aeroclub în țară, după ce, un an mai devreme, la Paris, s-au întâlnit, la o întrunire prietenească, dar decisivă, toți aeronauții activi la acel moment în Europa, concursul de baloane libere pentru Cupa Gordon-Bennet devenind, atunci, motorul principal al actului de naștere a viitoarei Federații aeronautice internaționale. Bibescu însuși va contribui la împlinirea propriului său vis, în care nu foarte mulți credeau – înființarea unui aeroclub -, cu suma de 4000 lei, după cum stă scris, în revista anterior amintită. Progresul avea nevoie de oameni providențiali…

Începutul de an 1907 îl găsește pe George Valentin Bibescu, ginerele ministrului Lahovari, pe terenurile pariziene de zbor, unde se va întâlni cu Traian Vuia, căruia îi propune să vină în țară spre a-și pune în aplicare invenția chiar în atelierele prințului. Numai că Vuia îl refuză, motiv pentru care Bibescu achiziționează de la frații Voisin un planor biplan cu care zboară pe teritoriul francez, în localitatea Le Touquet, și pe care, ulterior, îl va aduce în România. „Eu cu planorul începeam să urc, întocmai ca zmeul cu care se joacă copiii.”, își amintea el. Un an mai târziu, pe 9 noiembrie 1908, după cum scrie Ghislain de Diesbach în volumul „Prințesa Bibescu – Ultima orhidee”, soții Martha și George Valentin Bibescu participă la încercările de zbor ale fraților Wilbur și Orvil Wrigt, pe terenul militar de la Auvours. Dacă prințul înțelegea pasul revoluționar pentru care se pregătea lumea în privința zborului, Martha privea numai către tabloul incitant al pestriței societăți mondene din jurul său. Însă, avea să recunoască, în același timp, faptul că aeronautica deținea rolul principal în viața soțului ei…

George Valentin Bibescu află că prietenul său, inventatorul francez Louis Blériot, a devenit primul pilot din lume care, la data de 25 iulie 1909, a traversat în zbor Canalul Mânecii, motiv întemeiat pentru prinț să îi adreseze acestuia o invitație spre a efectua o demonstrație de zbor, la București. Francezul acceptă, iar mitingul aviatic inițiat de Bibescu va face din România cea de a treia țară, după Austria și Franța, care desfășura, la început de secol XX, o asemenea manifestare publică. Așadar, pe 13 octombrie 1909, când așteptările populației atinseseră cote maxime, Louis Blériot sosește în capitala României, împreună cu soția sa, Alice, fiind întâmpinat, la Gara de Nord, de soții Martha și George Valentin Bibescu, precum și de un public numeros. Iată ce scria, la acea vreme, poetul Ion Minulescu despre mult așteptatul și îndelung mediatizatul eveniment aeronautic al Bucureștiului: „Să sperăm însă că, în ziua când Blériot își va ține cuvântul dat, bucureștenii vor ști să se ridice, ca întotdeauna, la înălțimea – nu a aeroplanului lui – ci la aceea la care au dat probe că o pot atinge, de câte ori simpatiile lor i-au îndemnat să-și sărbătorească, în mod deosebit, anume oaspeți.”

Deși programat pe data de 15 octombrie 1909, pe hipodromul de la Băneasa, mitingul aviatic va avea loc, din cauza unor probleme tehnice ale motorului, trei zile mai târziu, pe 18 octombrie, în prezența prințului moștenitor Ferdinand, dar în lipsa Regelui Carol I al României. Louis Blériot avea să rămână în istoria aeronauticii românești cu efectuarea a trei zboruri succesive, la București, în acea zi de mijloc de toamnă a anului 1909, totul culminând cu un banchet, pe care Automobil Clubul Român l-a oferit, în sala de marmură a Hotelului Bulevard, pilotului francez, unde, alături de prințul Ferdinand, au sosit diplomatul și ministrul Franței în Capitala noastră – Camille Blondel -, ministrul Industriei de atunci – Alexandru Darvari -, Al. Prager, Yvonne Blondel, fiica ministrului francez, Jean Cămărășescu ș.a. Louis Blériot pleacă din România pe 20 octombrie, nu înainte ca Regele Carol I să semneze decretul regal prin care aeronautul francez a devenit Comandor al Ordinului „Coroana României”.

Câteva luni mai târziu, pe 9 decembrie 1909, la Pau, are loc întâlnirea aeronautică, legată de inaugurarea Școlii de pilotaj de la Caubios a celebrului Blériot,la care prințul participă, iar, pe data de 6 ianuarie 1910, George Valentin Bibescu devine pilotul cu numărul 20 din Aeroclubul Franței, după ce își susținuse probele, printre alții, pentru a intra în posesia cărții de pilot-aviator, în fața ministrului de Război al Franței. Din momentul revenirii în România, Prințul Bibescu va începe o bătălie fățișă, la nivel politico-mediatic, atât pentru fondurile guvernamentale, cât și în ceea ce privește supremația în domeniul aeronauticii cu avocatul Mihail Cerchez, care construia o școală de pilotaj la Chitila, și cu inginerul Aurel Vlaicu (pilot brevetat al Aeroclubului din Austria și comparat de public cu Louis Blériot însuși), cu care Ministerul de Război român încheiase, de altfel, un contract în vederea realizării avionului proiectat de el chiar în atelierele Arsenalului Armatei. Influența, însă, și sprijinul politicienilor, de care se bucura George Valentin Bibescu, mai ales că, din decembrie 1910, guvernul liberal condus de Ion I.C. Brătianu va fi înlocuit de guvernul conservator diriguit de P.P. Carp, își vor spune extrem de rapid cuvântul, deoarece nici Aurel Vlaicu și nici avocatul Cerchez nu stăpâneau asemenea vectori ai puterii de moment.

Câteva luni mai târziu, în iulie 1911, prințul-aviator Bibescu va deschide, la Cotroceni, a doua Școală de pilotaj din țară, după cea de la Chitila, a avocatului Mihail Cerchez, unde vor fi repartizați de către Ministerul de Război, ca instructori în tehnica pilotajului, sublocotenenții Ion Istrate și Nicolae Capșa, iar, ca instructor de zbor, locotenentul Mircea Zorileanu, un renumit pilot cu brevetul obținut în Franța, ca și George Valentin Bibescu. La manevrele militare din toamna lui 1911, Școala de pilotaj de la Chitila a lui Mihail Cerchez participă cu un număr de șase biplane Farman, cu motoare rotative Gnome de 50 CP, pe când Școala de la Cotroceni a lui Bibescu cu trei monoplane Blériot – unul de tip „La Manche”, cu motor Anzani de 25 CP, și două militare (unul dintre ele dispunând de două locuri și motor de 70 CP). La finele acestor exerciții, prin Înaltul Decret nr. 3369 din 22 octombrie 1911, medalia „Virtutea Militară de aur (de pace)” le-a fost conferită, spre a le răsplăti curajul, locotenenților Mircea Zorileanu și Nicolae Capșa, sublocotenenților Gheorghe Negrescu și Ștefan Protopopescu, precum și locotenentului în rezervă George Valentin Bibescu, care, pe data de 16 ianuarie 1912, va fi avansat la gradul de căpitan în rezervă în cadrul Regimentului 2 artilerie „General de divizie Gh. Manu”. Și nu numai atât, căci, printr-un alt Înalt Decret din 27 martie 1912, va funcționa la Cotroceni, începând cu 1 aprilie, Școala Militară de Pilotaj, unde rolul prințului se va simți, însă, doar pentru o foarte scurtă perioadă de timp.

Sub președinția de onoare a prințului Ferdinand, va fi înființată, pe 20 aprilie 1912, la București, pe terenul din Băneasa al contesei de Montesquiou, Liga Națională Aeriană, „o societate cu caracter patriotic, al cărei scop este de a înzestra Armata Română cu aeroplane, treptat și în  măsura mijloacelor disponibile.”, din comitetul de organizare al acesteia făcând parte, pe lângă prințul George Valentin Bibescu, bancherul Aristide Blanck, generalul Constantin Coandă (tatăl inginerului Henri Coandă), Jean Cămărășescu, Grigore Greceanu ș.a. Câteva luni mai târziu, va începe amenajarea Școlii de Pilotaj de la Băneasa, ce aparține Ligii, dar, între timp, la Cotroceni, pe data de 20 iunie, are loc un accident, în urma căruia locotenentul Gheorghe Caranda, care pilota un avion Farman, aparținând Școlii de Pilotaj de la Chitila a lui Mihail Cerchez, moare. Din acest moment, destinul acestei școli va fi compromis, iar avocatul baroului din Brăila se va stabili la Paris, unde își va găsi, nouă ani mai târziu, sfârșitul…

La 14 septembrie 1912, este prezentată componența comitetului director al Ligii Naționale Aeriene, președintele acesteia fiind însuși președintele Senatului țării – Constantin P. Olănescu -, vicepreședinte, director al Școlii de Pilotaj și al aerodromului din Băneasa – prințul George Valentin Bibescu, care tocmai devenise, la 8 septembrie, ofițer al Legiunii de Onoare -, iar, drept membri, generalii Alexandru Averescu, Constantin Coandă, Grigore Crăiniceanu și Mihail Boteanu, inginerii Grigore Greceanu și Alexandru Cottescu, precum și Jean Cămărășescu, I.M. Mitilineu, Scarlat Lahovari. Activitatea Școlii de la Băneasa, unde Bibescu îl adusese pe tânărul pilot de la Chitila – Poly Vacas -, iar Ministerul de Război îi detașase pe locotenenții Mircea Zorileanu, Nicolae Capșa și, pentru două luni (1august-1 octombrie), pe locotenentul Andrei Popovici, va începe în perioada manevrelor militare din perimetrul Ploieștiului. Piloții aveau la dispoziție trei avioane Blériot, două Maurice Farman, cu motoare Renault de 80 CP, un Blériot cu motor Anzani și un aparat Pingouin tip Blériot pentru începători, ultimele două dăruite de prințul Bibescu. Pentru pilotarea avioanelor Farman, a fost adus în țară aeronautul francez Honoré Tholozan De Larreinty. Pe acest fond, tensiunile dintre Școala Militară de Pilotaj și Liga Națională Aeriană cresc în mod considerabil, conflict ce s-a vrut a fi stins prin nașterea unei comisii în fruntea căreia se afla ministrul de Război de la acea vreme – generalul Hîrjeu.

Relațiile cu lumea cinematografiei și a presei, pe care George Valentin Bibescu le cultiva din plin, atât în România, cât și în Franța, a făcut ca, în luna octombrie a aceluiași an, 1912, banda de celuloid să înregistreze o serie de momente semnificative pentru istorie, precum: „Zborurile de la Băneasa”, „Demonstrații aeriene la Băneasa”, „Experiența cu aeroplane făcute pe aerodromul Ligii Naționale de la Băneasa”. Favorurile, care i se făceau în epocă prințului-aviator – „reprezentantul firmei Blériot în România”, după cum îl catalogase generalul Constantin Coandă -, au determinat ca, la 17 noiembrie, Liga Națională Aeriană să beneficieze de cel mai mare hangar mobil de la Cotroceni, spre nemulțumirea maiorului Macri, comandantul Școlii Militare de Pilotaj. De asemeni, printr-un ordin emis de Direcția IV Geniu, se va mai deschide o ușă Ligii, prin stabilirea noului însemn de recunoaștere a piloților militari brevetați, ce purta marca… Blériot, mai precis, este vorba despre un avion miniatural, prins de gulerul uniformei aviatorilor respectivi. Istoria glăsuia prin fapte…

O viziune progresistă, deja existentă pe plan mondial la începutul secolului XX, o are prințul Bibescu în ceea ce privește admiterea femeilor în cadrul Școlii de Pilotaj a LNA, prima participantă la cursuri fiind nimeni alta decât Elena Caragiani-Stoenescu, ziaristă și absolventă de Drept, care, însă, din cauza opoziției manifestate de conducerea aeronauticii naționale de atunci, va fi obligată să meargă în Franța, unde va obține , la data de 22 ianuarie 1914, brevetul nr. 1591 de pilot-aviator, devenind, astfel, una dintre primele zece femei-pilot din lume și cea dintâi din România cu recunoaștere externă. Trebuie menționat, în acest context, faptul că prima femeie-pilot cu brevet românesc a fost nimeni alta decât prințesa Ioana Cantacuzino sau „Duduia”, așa cum i se spunea în localitatea sa natală, Călimănești. Prejudecățile fuseseră, prin urmare, sfărâmate…

Școala Ligii Naționale Aeriene va participa la cel de-Al Doilea Război Balcanic, efectuând diverse misiuni de recunoaștere în zona Bulgariei. De asemeni, prințul Bibescu va folosi, ca vas militar, pentru patrulare pe Dunăre, propriul iaht – „Domnița Zoița”. Pentru toate aceste merite, Regele Carol I, se spune că i-a mulțumit, personal, lui George Valentin Bibescu, la Băneasa.

Începutul de septembrie al anului 1913 a sosit pentru țară cu un moment deosebit de trist. Pe data de 13, Aurel Vlaicu, dorind să treacă munții spre a fi prezent la serbările ASTREI de la Orăștie, se prăbușește cu avionul pe un teren din localitatea Bănești, în apropierea Câmpinei, și moare. Diverse ipoteze ale cauzelor acestei prăbușiri a avionului au circulat în epocă și mai circulă și azi. Cert este că ancheta a fost realizată de o comisie militară condusă de către Gheorghe Negrescu, un oponent fățiș al lui Bibescu, prin urmare concluziile stabilite de el nu puteau suferi vreo intervenție de acoperire a unui presupus sabotaj din partea prințului. Vlaicu a avut parte de funeralii naționale, așa cum merita.

O lună mai târziu, pe 10 octombrie, George Valentin Bibescu participă la un miting aviatic, la Craiova, zburând deasupra parcului care-i purta numele. Și, tot la Craiova, vor poposi, în drumul lor spre București, aviatorul francez Daucourt  și directorul Fabricii de avioane Borel. Cei doi porniseră, pe 20 octombrie 1913, din Issy-les-Moulineaux, parcurgând, pentru prima dată, distanța Paris-București. Prințul i-a întâmpinat, la Băneasa, pe 22 octombrie, oferind o recepție în onoarea oaspeților străini. În acea seară, lui George Valentin Bibescu i se naște ideea realizării unui concurs cu aeroplanul, destinat doar piloților francezi și români (conform regulamentului Federației Aeronautice Internaționale), între capitala Franței și cea a României, dotat cu o „Cupă de aviațiune”, al cărui premiu, oferit de prinț, era în valoare de 10 000 lei. Proiectul a fost discutat, ulterior, cu președintele Ligii Aeriene Franceze, Rene Quinton, numai că totul va fi fost decalat din cauza începerii, în anul 1914, a Primei Conflagrații Mondiale. Speranța pâlpâia, cu un licăr mărunt, în cutele inimii…

Seria vizitelor, în România, ale unor piloți renumiți ai vremii a continuat cu sosirea lui Marc Bonnier, care, împreună cu mecanicul său, a traversat, începând cu data de 10 noiembrie 1913, Europa Centrală. La scurt timp, după plecarea lui Bonnier, va urma venirea la București a primului pilot din lume, care a realizat, la 21 septembrie 1913, cu un avion Blériot, cu motor de 50 CP, un looping – francezul Adolph Pegoud, „regele aerului”, cum a fost denumit de presa timpului. Pegoud va crea un spectacol desăvârșit la mitingul aviatic de pe 15 noiembrie, de la Băneasa, fiind decorat de către Regele Carol I, la fel ca, anterior, în 1909, Louis Blériot, cu Ordinul „Coroana României”. Din păcate, pilotul francez își va pierde viața pe 30 august 1915, în timpul unei misiuni de recunoaștere din Alsacia, în Primul Război Mondial. Devenise, brusc, parte a unui prezent deja trecut…

Din octombrie 1915 și până în mai 1916, Ministerul de Război nu numai că va marginaliza foarte mult aviația militară, dar va și desființa Școala de Pilotaj de la Cotroceni, urmând ca Liga Națională Aeriană să formeze piloții în cadrul școlii particulare de care dispunea. Locotenentul aviator inginer Gheorghe Negrescu – al doilea pilot militar al României, model profesional al Smarandei Brăescu și unul dintre primii doi ingineri militari de aviație ai Armatei Române, alături de aviatorul Ștefan Protopopescu – întocmește un raport detaliat și obiectiv asupra acestei grave situații din domeniul aviației militare, apăsând pe ideea că „domnia lingușirii și a înăbușirii tuturor celor care muncesc cu drag”, precum și necunoașterea suficientă a problemelor existente au condus către un asemenea tablou al dezastrului sub toate raporturile posibile. A fost și motivul ca, înainte de intrarea țării noastre în Primul Război Mondial, avea să fie înființată, în zona Pipera, prin decizia ministerului de resort, Școala de antrenament și perfecționare pentru piloți, Liga Națională Aeriană fiind obligată să predea, în august 1916, Corpului de Aviație, tot ceea ce îi aparținea: ateliere, aparate, mobilier etc. Acesta a fost ultimul rol, pe care LNA l-a jucat pe piața pilotajului românesc…

În timpul Primei Conflagrații Mondiale, la care România participă, începând cu luna august 1916, de partea Antantei, prințul Bibescu primește misiunea de a distruge, împreună cu colonelul Thomson, colonelul Griffiths, un grup de sabotori și un detașament dintr-un batalion românesc, puțurile și rafinăriile de petrol de pe Valea Prahovei, pentru a le limita germanilor accesul la combustibilul necesar. Conform generalului Radu R. Rosetti, acțiunea s-a desfășurat în perioada noiembrie-decembrie, mai precis, în zilele de 20, 21 noiembrie, respectiv, 3, 4 decembrie 1916. Despre aceste momente unice din viața sa, George Valentin Bibescu va scrie un „Jurnal de Război”, publicat abia în anul 1966 de către soția sa, scriitoarea Martha Bibescu, având titlul „O înaltă faptă de arme fără pierderi de vieți omenești”. Iată câteva rânduri din acest jurnal despre misiunea îndeplinită la Ploiești, un cadru cinematografic, aproape perfect, de unde reiese limpede talentul literar neexploatat al prințului, moștenit, cu siguranță, de la ilustrul său tată: „Rezervoarele ridicate de la pământ, ca și tabla din care sunt făcute, grea de sute de kilograme… proiectate pe cer și răsucindu-se la coborâre ca frunzele moarte… coloane de fum înalte de sute de metri… se balansează ca niște turnuri bete deasupra unei mări incandescente… o ploaie de foc amestecată cu o grindină de funingine întărită…” Pentru faptele sale, în aprilie 1917, George Valentin Bibescu va primi Ordinul „Steaua României” din partea Regelui român, și, de asemeni, o serie de alte distincții importante din partea Rusiei, Franței, Angliei („Distinguished Service Order”). Istoria recentă a uitat de mult, însă, aceste lucruri…

De altfel, prințul Bibescu a fost poate printre puținii români din epoca sa care au avut curajul și obiectivitatea de a observa atitudinea duplicitară a aliaților de război din Antantă, în sensul că, îi scria el Marthei, țara noastră a fost nevoită să lupte de una singură cu dușmanul în Prima Conflagrație Mondială – cu toate că înzestrarea Armatei Române nu era una deloc satisfăcătoare, lucru investigat, postbelic, de către comisia condusă de generalul Popovici, însă, fără absolut niciun rezultat concret, totul fiind închis sub obrocul tăcerii – și nicidecum sprijinită de ei. O afirmație care ar fi trebuit de mult să devină emblematică pentru postumitate…

Situația de după Războiul de Întregire a țării nu era deloc una ușoară pentru prinț și familia sa. Palatul Mogoșoaia, reședința din apropierea Bucureștiului făcută, mai târziu, de el cadou Marthei, soția sa, fusese intens bombardată de aviația germană, iar pagubele enorme. Nici acuzele aduse lui Bibescu de către locotenentul Gheorghe Negrescu, privind starea precară a aviației militare, nu au întârziat să apară: „Grație influenței pe care dl Bibescu o avea pe lângă oamenii noștri politici și a schimbării sale politice (…), aviația militară de la Cotroceni a fost mereu împiedicată de a-și procura materialul de care avea nevoie.” Totuși, lucrurile bune nu întârzie să apară în viața prințului George Valentin Bibescu. Două proiecte mai vechi ale sale vor prinde un splendid contur acum – înființarea Aeroclubului Regal Român, în 1922 (13 aprilie 1923, fiind considerată, practic, data oficială de naștere a Aeroclubului, ca persoană juridică, prin publicarea inițiativei prințului în Monitorul Oficial al României), și organizarea unui concurs aviatic important dotat cu o cupă ce-i va purta numele – „Cupa Bibescu” -, patru ani mai târziu, în 1926, o competiție despre care pilotul Gheorghe Bănciulescu spunea, printre altele, așa: „(…) voiam să arătăm lumii ce putem noi, piloții români.” Aeroclubul României va deveni membru al Federației Aeronautice Internaționale, în cadrul Conferinței acestui for desfășurate la Gӧteborg, între 8 și 12 august 1923. Trebuie menționat faptul că președintele acestei entități aviatice naționale nou create era prințul Carol, prim-vicepreședinte – C. P. Olănescu, vicepreședinți – M. Oromolo (guvernatorul BNR) și George Valentin Bibescu, secretar general – locotenent-colonel Andrei Popovici, membri – colonel Gheorghe Rujinschi (director al Aeronauticii Militare), Aristide Blank (director al Băncii Marmorosch Blank) ș.a. Visul prințului se împlinise…

Începutul de ianuarie 1926, îl găsește pe prințul-aviator Bibescu, alături de inginerul Constantin Nicolau, la ședința Comitetului General al Federației Aeronautice Internaționale (FAI), unde anunță inițierea concursului aviatic internațional „Cupa Bibescu”, destinat exclusiv piloților români și francezi, o competiție ce va avea loc, anual, conform regulamentului stabilit la data de 6 aprilie 1926, în perioada 1 aprilie – 31 octombrie, pe ruta București-Paris și retur, pe parcursul a trei ani de aici înainte. Era un vis frumos al prințului, care dorea să fixeze locul piloților României în elita europeană. La prima ediție a concursului, din partea țării noastre vor participa aviatorii Gheorghe Bănciulescu și Romeo Popescu, iar, din partea Franței, nume importante ale aeronauticii momentului, precum Le Brix, Pelletier Doisy, frații Arrachart ș.a. Din nefericire, biografia pilotului român Gheorghe Bănciulescu va fi marcată definitiv de ruta Paris-București, căci avionul Potez XXV, în care se afla împreună cu mecanicul Stoica, se prăbușește în Munții Boemiei, la Vysoka Hole. Vremea deloc favorabilă avea să curme o viață, pe cea a mecanicului, și să amputeze picioarele aviatorului, care, însă, nu se va lăsa învins de obstacolul fizic, ci, ajutat de proteze, va continua să piloteze mai departe. Învinsese, prin voință, soarta…

George Valentin Bibescu va fi ales, la 25 ianuarie 1927, în cadrul Conferinței extraordinare de la Paris a Federației Aeronautice Internaționale, drept vicepreședinte al acestui for, iar, un an mai târziu, președinte al Aeroclubului Regal Român. Imaginea României și a prințului-aviator vor avea enorm de câștigat, pe plan mondial, din acest moment, fiindcă el va avea posibilitatea, pe de o parte, de a-și vedea concretizate proiectele, iar, pe de alta, de a invita o seamă de oaspeți importanți ai aeronauticii vremii, dintre care îi amintim pe însuși președintele FAI și fondator al Aeroclubului Franței – contele Henri de La Vaulx, primit în luna mai 1927, la București -, dar și pe prietenul său de-o viață, Louis Blériot, participant, în același an, la inaugurarea Fabricii IAR (Industria Aeronautică Română) din Brașov. Și nu numai atât, „bătrânii cocori” – Bibescu și Blériot -, precum singuri se supranumeau,vor  înființa, după model francez, la reședința familiei prințului de la Mogoșoaia, asociația „Vieilles Tiges”,din care făceau parte piloții deținători ai brevetului de zbor din perioada anterioară izbucnirii Primul Război Mondial. Destinul lui George Valentin Bibescu își continua, astfel, cu repeziciune mersul…

Toamna lui 1928 îl găsește pe prinț la ședințele Aeroclubului Regal Român, pe care le conduce, propunându-i-se de către comitetul ales să solicite o serie de subvenții de la stat pentru instituție. Criza economică internațională, însă, care măcina absolut totul, pune stavilă acestui lucru. În următorul an, Martha Bibescu va fi cea care organizează, la Cercul Militar din București, în luna martie, împreună cu alte doamne din societate, un eveniment aparte – Balul Aviatorilor -, pentru ca, două luni mai târziu, pe 10 iunie, George Valentin Bibescu să participe la un moment de neuitat, anume, primirea oficială, la Constanța, a escadrilei de hidroavioane a Italiei, din componența căreia făceau parte nume importante precum pilotul general marchiz De Pinedo și Italo Balbo, subsecretar de stat la Departamentul italian al Aerului, cel care își va aminti, mai târziu, secvența recepției de la Aeroclub, astfel: „După-amiază, mare recepție la Aeroclubul Român. (…) Sunt numit aviator român, dându-mi-se brevetul și insigna, iar generalul Feruzzi este proclamat membru de onoare al Aeroclubului (…).” Și, tot în luna iunie a anului 1929, „Prințul Aviației” românești, va fi reales în rolul marcant de vicepreședinte al Federației Aeronautice Internaționale, în cadrul Congresului anual desfășurat în Danemarca, la Copenhaga, realegere ce îi va așeza în față posibilitatea de a-și pune în valoare visele și spiritul progresist. Trecuseră, iată, aproape douăzeci de ani de când făcuse primul pas în lumea aeronauticii, prin obținerea, la 6 ianuarie 1910, a brevetului de pilot-aviator în Franța…

Cel care va aduce, însă, din punct de vedere istoric, o seamă de îmbunătățiri semnificative lumii aviației românești va fi Regele Carol al II-lea. O formă concretă de gratitudine față de piloți, deoarece revenirea sa în țară, de la începutul lunii iunie 1930, s-a realizat, în cea mai mare parte, cu ajutorul acestora. Motiv pentru care suveranul  nu va catadicsi să instituie imediat, prin înalt decret regal, Ordinul „Virtutea Aeronautică”. De asemeni, Regele va pune bazele Fondului Aviației, introducând uniforme și însemne noi pentru observatori și piloți, și va lua sub aripa sa protectoare unitatea de aviație de la Cluj, ce va purta, de atunci înainte, numele Flotila de Gardă. De altfel, tradiționalul miting aviatic anual, desfășurat pe Aerodromul Băneasa, la data de 6 iunie, era un eveniment care stabilea o conexiune directă, sub raport simbolic, firește, cu momentul istoric al reîntoarcerii sale în patrie. Marea istorie tace…

Înalta prețuire conferită meritelor prințului-pilot George Valentin Bibescu față de actele lui constante de promovare pe plan intern și, mai ales, extern a aviației naționale,se va materializa prin acordarea, pe data de 4 decembrie 1930,  de către Regele Carol al II-lea, a Ordinului „Virtutea Aeronautică de pace”, clasa Comandor, pentru, afirma suveranul în discursul său elogiativ, „contribuția sa neprețuită adusă cauzei aeronauticei, fiind cel mai vechi zburător al țării, format pe vremea când aparatele de zbor erau periculos de fragile, iar zborul o cutezanță permisă numai acelora cu mari calități sufletești morale”. Și, tot atunci, Carol al II-lea îl va decora, pe lângă mulți alți aeronauți, cu același ordin, însă, clasa Cavaler, și pe aviatorul Gheorghe Bănciulescu. Să nu uităm că rolul Regelui, întru recunoașterea, în țară, a meritelor parașutistei și aviatoarei Smarandei Brăescu, s-a dovedit a fi unul de netăgăduit, în contextul epocii interbelice. Una dintre marile ei șanse…

Luna decembrie a anului 1930 îi va stabili lui George Valentin Bibescu unul dintre rolurile funciare de destin. Cu alte cuvinte, alegerea acestuia ca președinte al Federației Aeronautice Internaționale, susținut fiind, în fața contracandidaților săi – spaniolul Ruise Ferry și Paul Tissandier, vicepreședintele Aeroclubului Franței -, sub raport politic, de către state foste aliate de război – precum Polonia, Anglia, Iugoslavia, Cehoslovacia – sau nu – Austria, Germania, Ungaria -, a reprezentat una dintre bornele de reper majore pe axa istoriei aeronauticii românești și mondiale, tocmai pentru că prințul Bibescu va întruchipa, astfel, din acest moment, ani la rând,legătura indisolubilă dintre România și Europa, din punct de vedere aviatic.

Devenit, în ordine cronologică, cel de-al treilea președinte din istoria FAI, după prințul Rolland Bonaparte și contele Henri de La Vaulx, George Valentin Bibescu, el însuși de spiță bonapartină, după mamă – contesa de Caraman-Chimay -, va realiza un act de o importanță vitală în desfășurarea activității Federației, anume, democratizarea instituțională a acesteia, echilibrând, pentru prima dată de la înființarea sa, balanța voturilor dintre statele afiliate. Astfel, marile puteri aeriene ale timpului au fost nevoite să discute pe picior de egalitate cu toate celelalte țări membre, care aveau, statutar, un număr limitat de voturi în cadrul acestui organism mondial. Prințul Bibescu visa ca să schimbe mentalități și tare eronate de sistem, însă, nu realiza, de fapt, în acel moment decisiv al alegerii sale, un lucru, anume că, prin însăși alegerea sa la conducerea Federației Aeronautice Internaționale, consistența întregului ansamblu mentalist se schimbase deja, România devenind posesoarea uneia dintre vocile pregnante ale aviației europene…

Diferența marcantă dintre contribuțiile anterioare ale lui Bonaparte și de La Vaulx în afirmarea FAI și în structurarea politicii acestui organism în context global a constat în multidimensionalitatea elocventă a criteriilor și liniilor de acțiune ale prințului Bibescu. De altfel, George Valentin Bibescu a fost primul reformator în adevăratul sens al cuvântului al Federației, tocmai datorită viziunii personale constant progresiste pe care și-o afirma, întotdeauna, cu rădare și fermitate. Poate că una dintre greșelile Marthei este aceea că nu i-a descoperit, în timp, această latură definitorie a sa…

O dată devenit președinte al Federației Aeronautice Internaționale, prințul-pilot Bibescu se gândește la modalități diverse prin care să creeze imagine pozitivă aviației românești, dar nu oricum, ci pornind dinspre interiorul țării către exterior. Întărește, astfel, pe plan național, forța Aeroclubului Regal Român, al cărui președinte de onoare era Regele Carol al II-lea, reușind performanța de a aduce dimpreună voci puternice, care altădată, se arătau a fi completamente disjuncte. Însă, unul dintre exercițiile imagologice fundamentale pe care George Valentin Bibescu le-a realizat, imediat după alegerea sa la conducerea FAI, a fost organizarea, în Capitala României, pentru prima dată în istoria acesteia, a celei de-a 26-a Conferințe specifice acestui organism mondial, un mijloc sigur și persuasiv pentru străinătate de a percepe atât adevărata dimensiune a Aeroclubului Regal Român, cât și sprijinul real de care acesta se bucură (cu toate că lucrurile nu stăteau absolut deloc într-o asemenea cheie pozitivă, ba, dimpotrivă) din partea vectorilor principali ai societății acelei vremi, anume: regalitate, partide politice, guvern și, de ce nu, până la urmă, opinia publică însăși.

În același timp, pentru că menționam, anterior, noțiunea de multidimensionalitate de gândire și acțiune a prințului român, el reușește să consacre, pentru prima dată de la înființarea Federației Aeronautice Internaționale (la data de 14 octombrie 1905, la Paris), adevărata poziție și rolul ei unic în cadrul extins al politicii aeriene a lumii. De fapt, Bibescu nu vede nici ca pe niște rotițe neintersectabile și nici într-un raport nefast de subordonare aerocluburile naționale în raport cu entitatea globală FAI, ci, dimpotrivă. Privite drept entități statale reprezentative, cu personalitate proprie, aeroclubul fiecărei țări în parte trebuia să devină o voce ascultată și respectată de toate celelalte puteri ale Aerului. Din aceste considerente, putem afirma faptul că gura de oxigen profund reformatoare numită George Valentin Bibescu se instaurase, deja, cum nu se poate mai bine, la forul extern…

„Realitățile de azi se perindă mai repede ca visurile de odinioară..”, scria Bibescu înr-un material publicat de Revista „Aripi”. Și avea dreptate. Dacă în țară, prințul-aviator Bibescu va lucra de zor alături de Gheorghe Negrescu – fondator al primului batalion românesc de tancuri și, din februarie 1941, general de escadrilă aeriană în rezervă – la constituirea regulamentului necesar desfășurării, pe traseul Madrid-București-Madrid, a Cupei „Principele Bibescu”, pe plan mondial apare, la data de 1 ianuarie 1931, o nouă premieră a președintelui român al FAI, rod al vizionarismului său impresionant, anume, cel dintâi ghid pentru rutele aeriene comerciale internaționale. România era, astfel, adin nou, părtașă, datorită personalității deosebit de active și bine intenționate a lui George Valentin Bibescu, la scrierea și progresul marii istorii aeronautice a lumii…

În amintirea fostului său bun prieten și președinte al Federației Aeronautice Internaționale în perioada 1924-1930, contele-aviator Henri de la Vaulx (a cărui deviză de viață fusese „Totul prin dragoste.”), prințul român Bibescu își botează un avion trimotor (realizat de către firma Ford din SUA și reasamblat pe teritoriul britanic), chiar cu numele acestuia – „Contele de La Vaulx” – și se încumetă să efectueze, la bordul lui, alături de maiorul Traian Burduloiu, locotenentul Radu Beller și mecanicul englez John Hunt, unul dintre zborurile rămase definitiv înscrise nu doar în destinul personal al fiecărui participant în sine, ci și în istoria aviației românești și mondiale, pentru consecințele lui deosebit de dramatice – este vorba, evident, despre zborul Paris-Delhi. Cu toate că prințul nu apleca urechea la superstițiile lumii privind influența negativă, pe care o avea botezarea avionului cu numele unui pilot decedat în condiții tragice, soarta va glăsui strident, din nou, aidoma unei păsări cu dinți amenințători de metal. De astă dată, însă, George Valentin Bibescu nu a mai găsit nicio fărâmă de putere de a o stăpâni… Martha vibra, pentru prima oară în viața ei, la destinul propriului ei soț…

Un prim semn concret al faptului că ceva anume se va întâmpla a fost amânarea, din considerente finaciare, a zborului echipajului, zbor care, inițial, fusese stabilit, pe data de 6 aprilie a anului 1931, de pe aeroportul francez Le Bourget. Drept dată a decolării ulterioare avea să fie aleasă ziua de 9 aprilie. Astfel că, la ora 6 dimineața, Bibescu, Burduloiu, Beller și Hunt vor porni în marea aventură a vieții lor, care, pentru unii dintre ei, se va dovedi, cât de curând, ultima… După o primă oprire pe aeroportul civil al Marsiliei – Marignane -, echipajul își continuă drumul către tărâmul italian, aterizând pe aerodromul militar din Roma. Aici, cei patru piloți temerari vor fi întâmpinați de înalte oficialități ale vremii, printre care președintele Aeroclubului Italiei – Riccardi – și, de asemeni, subsecretarul de stat al Departamentului Aerului din această țară – Italo Balbo. În amintirea primirii fastuoase organizate, cu ani în urmă la Constanța, de către prințul român, Balbo îi întoarce gestul deosebit, propunându-i, în cadrul întrevederii avute, să organizeze, la București, o reuniune a miniștrilor Aerului din Franța, Italia, Anglia și Germania.

Câteva zile mai târziu, pe data de 11 aprilie, tot la ora 6 dimineața, echipajul Bibescu – Burduloiu – Beller – Hunt părăsește Italia, decolând către următoarea țintă – Grecia. După cinci ore și jumătate de zbor, piloții fac o escală la Atena, unde au loc alte întâlniri oficiale ale președintelui Federației Aeronautice Internaționale, George Valentin Bibescu, cu ministrul grec al Aerului, în vederea aderării acestei țări la organizația mondială pe care prințul român o conduce. Raidul continuă, iar piloții pleacă de pe pământ grecesc, o zi mai târziu, pe 12 aprilie, cu destinația către unul dintre cele mai vechi orașe ale lumii – Alep. Pe drum, au parte de furtuni extrem de puternice, inclusiv, de cele de nisip și sunt nevoiți să ia decizia de a-și opri, cel puțin pentru o zi, zborul, pe malul Tigrului, la Bagdad. Aici, Bibescu se întâlnește cu regele și vicemareșalul irakian al Aerului. Pe 15 aprilie, întregul echipaj pornește înspre Bouchir, în Iran. Fac, din nou, o escală scurtă, pornind, mai apoi, spre Djask. Căldura sufocantă și unele probleme tehnice îi determină să înnopteze în Rajasthan, la Jodhpur. Se lovesc, însă, de stufoasa birocrație a vămilor indiene, la Karachi, capitala provinciei pakistaneze Sindh, de unde vor primi, pe 16 aprilie, aprobare de zbor. Parcurg aproximativ 600 km, aterizând pe aerodromul maharajahului, unde echipajul avionului va fi întâmpinat atât de inginerul-șef al Căilor de comunicație, din partea guvernului, precum și de o serie de alți reprezentați ai societății Shell și ai companiei Ford.

Ziua de 17 aprilie, însă, se va dovedi una dominată de un nou semn nefast pentru echipajul avionului „Contele de La Vaulx”. Căci, după exact patru ore și douăzeci de minute de zbor, în apropierea confluenței Gangelui sacru cu râul Yamuna, adică, în proximitatea orașului Allahabad (localitatea de reședință a familiei lui Jawaharlal Nehru, primul șef de guvern al Indiei și tatăl celei dintâi femei-premier al statului indian – Indira Gandhi), în zona de nord a Indiei, un vultur de dimensiuni impresionante lovește cu putere elicea din mijloc a aparatului. „Feriți-vă de vulturi!” au fost singurele cuvinte, pe care Bibescu le-a gândit în acel moment critic. Avertismentul destinului, unul cu ochi de acvilă rece și nemiloasă, fusese, iată, destul de clar. Un preambul, parcă, pentru ceea ce avea să urmeze cât de curând, pe parcursul aceleiași zile fatale de 17 aprilie 1931…

După ce aterizează la Allahabad, din cauza căldurii sufocante, prințul cugetă că ar fi cel mai indicat ca echipajul, pe drumul de întoarcere, să-și continue călătoria noaptea. Părăsesc, în sfârșit, zona, îndreptându-se cu avionul către Benares (Varanasi), unul dintre orașele sacre ale Indiei antice din Câmpia Indo-Gangetică. Numai că, la un semn scurt, parcă, al zeului distrugerii Shiva, avionul „Contele de La Vaulx”, după ce abia trecuse de Orașul Luminii, va privi moartea în ochi… Un alt vultur uriaș lovise, în plin, de această dată, aripa stângă a aparatului de zbor… În atari condiții, prințul încearcă să aterizeze pe un câmp din apropierea unei gări, numai că, la capătul drumului ivit, viața avea să ofere cu totul și cu totul altă perspectivă celor patru membri ai echipajului. Avionul se prăbușește, brusc, într-un canal de irigații foarte adânc din șesul aluvionar și, într-o fracțiune de secundă, flăcările țâșnesc cu putere de sub scaunele piloților. Viața începuse să își piardă, dintr-o dată, sensul…

Bibescu sare în ajutorul camarazilor de zbor care aveau răni pe o suprafață destul de mare a corpului. Radu Beller și Traian Burduloiu sunt cei mai afectați de focul izbucnit. Localnicii le întind repede, așa cum pot, o mână de ajutor. În câteva minute, sunt preluați de o mașină, care îi transportă la cel mai apropiat dispensar medical. În miezul tragediei, prințul reușește, prin intermediul proprietarului unui Rest-House, să expedieze trei telegrame de înștiințare în legătură cu nenorocirea ce se abătuse asupra lor – prima, pentru ajutor de urgență, către înalții oficiali din Benares, a doua, către soția sa, Martha, iar, ultima, către Aeroclubul Regal Român. Faptul că suferinzii au fost internați imediat la Spitalul Militar din Benares nu a mai contat deloc pentru salvarea vieții pilotului de vânătoare brevetat în Franța – Radu Beller -, care a fost îngropat, cu onoruri militare, la Benares (Orașul Luminii), în Cimitirul militar britanic al europenilor. Avea 33 de ani, o soție, Lilely, și două fetițe, Anca și Monique…

După două săptămâni, prințul pleacă din India către România, iar, de la intrarea sa în țară și până la București, trenul în care se afla va fi escortat de avioane militare. Încearcă să facă față durerilor fizice pe care le are, fără ca Martha sau altcineva din jurul lui să intuiască măcar acest lucru. Răspunde întrebărilor presei din țară și din străinătate, gândind, în același timp, detaliile organizării celei de-a 26-a Conferințe a Federației Aeronautice Internaționale, detalii pe care le-a lăsat, spre rezolvare, în seama căpitanului Gheorghe Bănciulescu. Viața își urma, nestingherită, cursul…

Timp de o săptămână, între 6 și 14 iunie 1931, România – mai precis, Bucureștiul și Sinaia – avea să devină Mecca aviației mondiale. Un număr de 37 de aerocluburi, asociații și alte organisme, care aderaseră, până atunci, la FAI, au sosit, rând pe rând, la marele eveniment global, ale cărui lucrări au fost deschise în Aula Fundației Universitare Regele Carol I, de către însuși președintele Federației – prințul George Valentin Bibescu -,evident, în prezența suveranului de atunci al țării – M.S. Carol al II-lea -, a primului ministru Nicolae Iorga și a întregului guvern. În timpul lucrărilor conferinței, Aeroclubul României va propune o idee inedită tuturor participanților, anume aceea ca, pentru prima oară în lume, să se emită un fel de pașapoarte speciale, prin care să fie eliminate taxele vamale plătite de către turiștii străini, în momentul trecerii lor prin spațiul aerian al altor țări. Ideea îi aparține, de fapt, prințului Bibescu, la care Paul Tissandier, secretar general al FAI și vicepreședinte al Aeroclubului francez, aderă entuziasmat, felicitând autoritatea aeronautică românească a momentului: „Felicităm (…) Aeroclubul Regal al României de a fi propus primul suprimarea piedicilor administrative care vatămă considerabil turismul aerian. Prin FAI (…) reaușita sa (a ideii, n.n.) va ajuta la dezvoltarea aviației.” De asemeni, tot George Valentin Bibescu a înaintat încă o propunere participanților la conferință, anume faptul ca una dintre funcțiile de vicepreședinți ai Federației să fie destinată aeronauticii Franței, și anume, camaradului său de-o viață – Louis Blériot. Prietenia adevărată nu se uită, dar nici afacerile…

Aeroclubul Regal Român, în dorința de a încuraja meritocrația în rândul aviatorilor, găsește o nouă modalitate pentru recompensarea acestora, prin realizarea a trei plachete speciale – din aur, argint și bronz. Cea din aur, pe anul 1931, a revenit echipajului George Valentin Bibescu – Traian Burduloiu – Radu Beller – John Hunt, care efectuase traseul Franța (Le Bourger) – India (Benares), cea din argint – pilotului Romeo Popescu, iar, cea din bronz, locotenentului Gogu Ștefănescu. De menționat faptul că pilotul Traian Burduloiu, de pe avionul morții – „Contele de La Vaulx” -, revenise în țară, pe 7 iulie, de la Spitalul Militar din Orașul Luminii. Inteligența lui George Valentin Bibescu naște încă o idee originală, pe care i-o înaintează, printr-un referat Regelui. Prințul propune ca, anual, data de 8 iunie să devină Ziua Cavalerilor Ordinului „Virtutea Aeronautică”. Regele Carol al II-lea va aproba, cu entuziasm, pe 5 octombrie 1931, referatul președintelui FAI. Doar era protectorul Aripilor românești, așa precum Regina Wilhelmine era protectoarea aviației olandeze…

Un alt mare succes al prințului Bibescu și al aeronauticii în sine l-a reprezentat Conferința interminsterială de la Mogoșoaia, desfășurată între 9 și 15 octombrie 1931. În România, au sosit atunci o seamă de oficialități importante ale Europei interbelice, precum: generalul Italo Balbo – ministrul Aerului din Italia, Jean Louis Dumesnil – ministrul Aerului din Franța, contele Gerd von Hoeppner – vicepreședinte al FAI și, deopotrivă, vicepreședinte al Aeroclubului Germaniei, lordul Amulree – ministrul Aerului din Anglia ș.a. La deschiderea primei ședinte a evenimentului, președintele Federației Aeronautice Internaționale – George Valentin Bibescu – rostea următoarele cuvinte devenite, deja, emblematice: „O stea a răsărit. Salutăm în lumea ei începutul unei ere de armonie și înțelegere pentru aviația de turism, aviația păcii și a iubirii!” Prințul era, acum, pe val și, totuși, lumea se împuținase din ce în ce mai mult în jurul său…

Proprietarul imobilului din bulevardul Lascăr Catargiu nr. 21 era Doamna Amiral Urseanu. Bibescu își dorea mult ca aeroclubul să intre în posesia acestei frumoase clădiri. A fost și motivul pentru care, la data de 29 august 1932, s-a constituit Adunarea generală extraordinară a Aeroclubului Regal Român, unde a participat, alături de comitetul de conducere, și proaspăt numitul, în calitate de subsecretar de stat al Aerului, Radu Irimescu. S-au discutat și completat articolele 3 și 17 din statutul instituției, cu privire la achiziționarea imobilului soției Amiralului Vasile Urseanu „contra unei rente viagere de 300 000 lei anual”. O donație deosebit de importantă pentru aeroclub, față de care toți cei prezenți la adunare au hotărât ca, în semn de respect față de gestul Doamnei Urseanu, să se amplaseze o placă, la intrarea în imobil, cu un mesaj în acest sens. Mai sunt pe lume și oameni!…

O recepție importantă din istoria Aeroclubului, care a avut loc în sediul din bulevardul Lascăr Catargi, la data de 16 noiembrie 1932, a fost legată de stabilirea, în premieră națională, a trei recorduri mondiale de către echipajele de piloți Ionel Cociaș-G. Grozea (record de durată, la 2 iulie 1932), Max Manolescu-Gh. Botez (doborârea, în 1932, a recordului stabilit, cu un an înainte, de către echipajul italian Bonnino-Geordano, la Cupa Bibescu, pe ruta Roma-București) și Mihail Pantazi-G. Grozea (record de durată pentru hidroavioane, la 1 octombrie 1932). Campioni fără frontiere…

În prima zi a anului 1933, vor intra în vigoare prevederile noului statut al Federației Aeronautice Internaționale al cărei președinte era prințul Bibescu, cel care va fi prezent, de altfel, la Paris, în perioada 10-11 ianuarie, la Conferința extraordinară a FAI, alături de reprezentanți din 20 de țări afiliate acestei entități. Acum, vor fi stabilite atât textul, cât și modelul carnetelor de bonuri de garanție, regulamentul general al Comisiilor permanente și cel specific fiecărei comisii în parte (Comisia Internațională pentru Zbor fără Motor, Comisia Internațională de Turism Aerian și Comisia Aeronautică Sportivă), precum și noul cod sportiv, cu încă o categorie de recorduri – recordurile de parcurs -, începând cu data de 15 martie 1933. Realegerea unanimă, ca președinte al FAI, pentru încă un mandat, a prințului George Valentin Bibescu, în cadrul acestei conferințe, a fost ovaționată îndelung. Federația Aeronautică Internațională avea, astfel, numai de câștigat…

Două săptămâni mai târziu, pe 26 ianuarie 1933, prințul Bibescu începe un raid de propagandă și de studii în zona Africii, pornind din Marsilia către Roma, unde a și efectuat prima aterizare, iar, apoi, mai departe, spre Atena. Explorează țări ca Sudanul, Egiptul, de asemeni, zona occidentală franceză a continentului african și cea orientală.  Pe 28 ianuarie, ajunge la Cairo, unde va fi întâmpinat de însuși președintele Aeroclubului egiptean. În ziua următoare, pornește către localitățile Asyut și Assuan, apoi, Wadi Halfa și Atbara, unde va rămâne aproape trei săptămâni. Vor urma Khartoum, Africa Ecuatorială, pentru ca, pe 2 martie 1933, să-l găsim la El Obeid și, ulterior, la El Fasher. Urmează un zbor către Abéché, cu o escală de 24 de ore, iar, pe 6 martie, pleacă înspre Am Dam, Fort-Archambault și Bangui. O singură dată mai fusese parcursă o astfel de zonă înaintea prințului Bibescu, de către o formație de 12 avioane. De la Bangui, ajunge cu o mașină la Lia și, de aici, la Doba. Cu un avion, pleacă, mai apoi, la Kano, în Nigeria. Pe 24 martie, îl găsim la Niamey, iar, două zile, mai târziu, traversează deșertul saharian. Zboară, pe data de 29 martie, înspre Colombechart. Traseul său va cuprinde, apoi, unul dintre cele mai mari orașe din inima Algeriei, respectiv, a Maghreb-ului – Oran -, locul unde prințul este întâmpinat de către președintele Aeroclubului local. Descoperă, cu bucurie, faptul că un avion din această zonă îi poartă numele – „Prince Bibesco”. O formă de prețuire deosebită pentru el, dar și un semn de recunoaștere valorică, pe care i-o acorda, astfel, lumea aeronauticii mondiale. De la Oran, pleacă la Alger, iar, la 1 aprilie 1933, în apropierea zilei sale de naștere, îl aflăm, deja, la Tunis, unde, se organizează o recepție, la Aeroclub, în onoarea lui. Cu un hidroavion, prințul se va reîntoarce, în locul de unde plecase pe 26 ianuarie – Marsilia. După un raid propagandistic de 20 000 km cu avionul și 107 ore de zbor pe tărâm african, aici, îl aștepta Martha…

În luna septembrie a aceluiași an 1933, George Valentin Bibescu, printr-un gest aparte de gratitudine față de județul care l-a trimis în Senatul României, dăruiește, la Tg. Jiu, oficialităților, un avion – YR-GVB „Gorj”, cumpărat din resurse proprii, aparat ce va fi folosit până în 1944. După atâtea luni solicitante, prințul își ia un respiro binevenit, după care pleacă la Cairo, în Egipt, împreună cu Martha, comandorul inginer Gheorghe Negrescu, inginerul Constantinescu și pilotul Gheorghe Bănciulescu. În patria bătrânului Nil și a piramidelor, avea să se desfășoare, între 19 și 23 decembrie, cea de-a 33-a Conferință a Federației Aeronautice Internaționale, unde, din nou, va fi ales în funcția de președinte al FAI. Un nou culoar, cel de-al patrulea pentru Bibescu, de a lupta cu propriile-i arme în interiorul și în afara patriei, pentru dezvoltarea aeronauticii…

Anul 1934 se dovedește și el a fi unul interesant pentru George Valentin Bibescu din perspectiva întâlnirilor din SUA, de la Washington, în perioada 8-12 octombrie, prilejuite de următoarea Conferință a Federației Aeronautice Internaționale, ce a avut loc la Palatul Camerei de Comerț. La sfârșitul acestui eveniment, pilotul Gheorghe Bănciulescu va impresiona asistența cu evoluția sa, în cadrul unui miting aviatic de anvergură. Va rămâne emblematică pentru prinț, însă, întrevederea cu președintele american Franklin Delano Roosevelt și cu soția acestuia, Anna Eleanor, din data de 31 octombrie 1934, de la Casa Albă. Timpul se grăbea…

Se pare că, în destinul lui George Valentin Bibescu, substantivul propriu Africa se va repeta și în 1935, când raidul Paris-Madagascar va fi o prioritate pentru prințul-aviator. El va pleca, pe 14 martie, din Marsilia spre Tunis, alături de pilotul Gheorghe Bănciulescu și radiomecanicul francez Agnus, pentru ca, o zi mai târziu, să ajungă în Libia, la Bengazi, iar, pe 16 martie, la Cairo. În Egipt, Bibescu va declara presei următoarele: „Avionul Potez 56 va face carieră. Ne încredințăm lui pentru acest zbor transafrican de mare importanță.” Prima etapă a raidului a început, pe 18 martie, de la Cairo către zona amonte a Nilului – Luxor, Assuan, granița cu Sudanul. Apoi, Wadi Halfa, Khartoum, El Fasher, câmpia Ciadului, Abéché, Fort-Lamy, Fort-Achambault, Fort-Crampel, Bangui, Bangassou. Pe 24 martie, echipajul va efectua și cea de-a doua etapă a misiunii, zburând din Bangassou spre Redjaf-Juba, apoi, Khartoum și, finalmente, o zi mai târziu, pe 27 martie, către Cairo, de unde, pe 31 martie, pornesc înspre Siria și Irak și, ulterior, înapoi, în Egipt. Un raid extrem de solicitant, care, pentru aviatorul Gheorghe Bănciulescu, va deveni unul fatal… Altfel spus, în urma unei boli tropicale dobândite pe parcursul călătoriei, la data de 12 aprilie 1935, pilotul fără picioare va muri singur, în Spitalul Papaianopol din Cairo, „într-un ultim strigăt sfâșietor de durere sau regret”. Prințul nu conștientiza, în acele momente, că destinul îi arătase, deja, încă un semn – acela, la fel de trist, al propriului său sfârșit…

Raidul de 25 000 km și 150 de ore de zbor București-Capetown, realizat de către echipajul format din locotenent comandor Gheorghe Davidescu, căpitan comandor Gheorghe Jienescu, căpitanul Gheorghe Olteanu, Mihail Pantazi și mecanicul Anton Stengher, cu avioane construite la Fabrica IAR Brașov, discuțiile pozitive de afiliere a Aeroclubului URSS la Federația Aeronautică Internațională, fapt concretizat în 1936, precum și Congresul FAI, din luna septembrie, de la Ragusa, sunt alte evenimente importante ale anului 1935, din punct d vedere aviatic, în care prințul Bibescu a fost, direct sau indirect, implicat. De fapt, succesul de la Moscova i se datorează în totalitate…

Palatul Mogoșoaia va cunoaște, în iunie 1936, un moment unic în istoria sa – vizita autorului cărții „Micul prinț”, scriitorul francez Antoine de Saint-Exupery. La 1 august, însă, bucuria prințului-aviator va fi umbrită definitiv de o veste extrem de tristă – moartea bunului său prieten, aeronautul francez Louis Blériot… Suferă în tăcere, dar, spre finele aceleiași luni, e nevoit să plece la Varșovia, alături de Bâzu Cantacuzino, la Conferința FAI, unde i se va recunoaște meritul decisiv asupra faptului că, deja, în multe țări (România, Franța, Austria, Polonia, Marea Britanie, Italia, Germania, Iugoslavia etc.) afiliate la Federație, aviatorii, care dețin carnete de turism aerian, nu mai plătesc taxe. Tot în cadrul acestei conferințe, este votată crearea certificatului sau brevetului de parașutist (certificatul normal, obținut după un număr de 5 salturi, și cel de miting, după 25 de salturi) și discutată problema zonelor interzise survolului. Faptul că se apropia o nouă conflagrație mondială peste omenire putea fi dedus și după micșorarea spațiului de zbor. A celui liber, aidoma spiritului idealist și reformator al prințului român…

Ca un soi de preambul, parcă, a ceea ce se va întâmpla peste doar trei ani în lume, anul 1936 va marca transformări deosebit de importante în privința aviației naționale, Regele Carol al II-lea punându-și o amprentă definitivă  asupra acestor lucruri. El va semna, printre altele, decretul de înființare a Ministerului Aerului și Marinei. Militarizarea mișcării aeronautice sportive poate spune multe despre tabloul și intențiile momentului respectiv, dar și faptul că Aeroclubul Regal Român devine, acum, Federația Aeronautică Regală a României cu un rol bine determinat în privința coordonării tuturor activităților particulare din domeniu, dar și cu unul limitativ, referitor la existența funcționării asociațiilor de acest gen numai după afilierea la FARR. Conducerea Federației avea o structură compusă dintr-un Consiliu Superior format, la rândul său, dintr-un vicepreședinte și patru membri, numiți, prin decret regal, în funcție de nominalizările făcute de Subsecretariatul de Stat al Aerului. Președintele FARR era desemnat, de asemenea, la fel ca și secretarul general al Secretariatului General, tot de către Rege. Cu toate acestea, nu aviația a câștigat din toată această aglomerare de pseudoreforme, ci altele s-au dovedit, în scurt timp, a fi interesele aici…

George Valentin Bibescu va fi din nou ales președinte al Federației Aeronautice Internaționale, la Congresul din Marea Britanie, de la Londra, care s-a ținut în perioada 22-27 iunie 1937. În prezența Regelui George VI, la Hendon, prințul participă la o grandioasă paradă aeriană, unde culorile FAI, cele ale curcubeului, au fost desenate pe cer cu fum de către avioanele prezente la spectacol. În România, pe data de 8 iunie, Bibescu va fi văzut la manifestarea inițiată chiar de el însuși, cu ceva timp în urmă, și aprobată de Regele Carol al II-lea, anume, Ziua Cavalerilor Ordinului „Virtutea Aeronautică”. Firul timpului se scurta din ce în ce mai mult, iar istoria avea să muște, din nou, extrem de violent, din carnea popoarelor lumii, căci Franța și Cehoslovacia își mobilizau armatele, deja… Era anul 1938.

Un nou și ultim raid din viața prințului Bibescu, împreună cu aviatorul Ioan Culluri și radiotelegrafistul Gheorghe Enescu, cu vechiul Potez 56, are loc, deasupra Africii, între 12 ianuarie și 16 aprilie 1939. O formă neconștientizată de rămas bun a lui George Valentin Bibescu față de această parte sălbatică de lume?!… Poate că da, poate că nu!… „Paris-Soir” relatează publicului despre întâmplările prin care trece prințul în această călătorie. Pentru a-l susține, Martha apelează la memoria tatălui său, Gheorghe Bibescu, și la versuri, fiindu-i, prin scrisorile de încurajare, aproape. Numai Dumnezeu știe ce va urma!… Conferința FAI de la Atena fusese anulată. La 1 septembrie 1939, armata Germaniei invada, agresiv, Polonia. Începea o nouă conflagrație mondială… În sufletul prințului, însă, începuse un alt fel de război…

Sfârșitul de an 1939 îl găsește destul de bolnav pe prințul Bibescu, așa încât hotărăște ca Martha să meargă, în locul lui, la ședința Comitetului director al FAI, spre a înainta Federației propunerea ca, în atari condiții de război, entitatea să își ofere, în integralitate, serviciile Crucii Roșii Internaționale. Ideea prințului a fost acceptată unanim. Deși suferind, George Valentin Bibescu se îngrijește atât de transferul parțial al arhivei Federației Aeronautice Internaționale, cât și de mutarea sediului acestei instituții la București, în imobilul de pe bulevardul Lascăr Catargi. Martha îl ajută. Omenirea, însă, nu mai are scăpare din ghearele morții…

„E atât de tristă această pasăre culcată, acest călător fără călătorie (…). Nu mai vede nimic, nu mai simte nimic; duce singur lupta (…). Mă învață nemișcarea; mă învață tăcerea; îmi dă viața lui ca s-o păzesc atunci când doarme …”, scria Martha Bibescu, în 1941. Să alcătuiască, oare, aceste cuvinte declarația de iubire nemărturisită vreodată de ea prințului?!… După internarea de la Spitalul Elias, Bibescu fusese adus acasă, la Mogoșoaia. Nu se mai putea face nimic spre a fi salvat. Invaziei bolii în trup nu avea cine să îi pună stavilă. Temerarul de altădată, reformatorul idealist și, deopotrivă, câștigător, abia mai respira. „Am vrut să cuceresc aerul și aerul îmi lipsește…”, se pare că au fost printre ultimele cuvinte murmurate de prinț Marthei, pe final de viață. Umbrela japoneză de hârtie nu mai exista decât în propriile-i amintiri…

Ultimul zbor al prințului-pilot George Valentin Bibescu, de astă dată, pe ruta „plus infinit”, avea să aibă loc la data de 2 iulie 1941. Mogoșoaia rămăsese, acum, dintr-o dată, singură. Patru ani mai târziu, Martha va părăsi, definitiv, țara, cu un avion al Forțelor Aeriene britanice. Destinul nepăsător  îi va despărți și după moarte…

—————

Bibliografie:

  • Ghislain de Diesbach – „ Prințesa Bibescu – Ultima orhidee”, Editura Vivaldi, București, 2005
  • George Paul Sandachi, Dan Hadîrcă – „Prințul George Valentin Bibescu – Biografia unui călător”, Editura Vivaldi, 2005
  • George Paul Sandachi, dr. Cristian Crăciunoiu, dr. Valeriu Avram – „Louis Blériot și Aeronautica Română”, Editura Modelism, București, 1999
  • Ana Maria Sireteanu, Tudor Sireteanu – „Jurnalul celebrei SMARANDA BRĂESCU”, Editura Vremea, București, 2010

———————

Dr. Magdalena ALBU

aprilie-august 2019

București

Load More Related Articles
Load More By Mihai Mircea Totpal
Load More In Stiri Exclusive

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.

Check Also

TOP 5 locuri in care se distreaza pe cinste orice prahovean!

Fiecare om vrea sa traiasca frumos, sa se bucure cat mai mult de viata in prezenta prieten…